其实早在2021年慕尼黑IAA车展上，各大媒体对大众ID.5的兴趣浓度便已经达到了顶点，他们纷纷认为，这种敢于尝试新设计
其实早在2021年慕尼黑IAA车展上，各大媒体对大众ID.5的兴趣浓度便已经达到了顶点，他们纷纷认为，这种敢于尝试新设计的味道才是真正符合大众品牌电动化的调性。然而，大众ID.5 GTX投产以后，并没有进入国产行列，而是选择在海外本土生产销售。本以为这款车可能再也无缘于中国，直到前段时间的上海车展，我在大众展位看到了这台车，恍惚间竟错以为这款车已经在国内上市。
看着面前大众ID.5 GTX动感的身姿，想不明白一件事，为什么这么帅的大众新能源车不引入国内生产？也许答案就藏在产品身上，它的设计与众不同。
外观方面，ID.5 GTX车头的设计和ID.4 GTX没有太大区别，均采用后獠牙式的设计风格，前包围两侧的三颗LED饰灯替代了原有的导风口装饰，搭配前包围下格栅的蜂窝状“笑脸”设计，视觉冲击力较强。此外，该车延续了标志性的贯穿式LED大灯设计，中央的大众LOGO使用扁平化处理，夜间可发光的特征进一步提升了整车的品牌辨识度。
从车身侧面来看，大众ID.5完全可以视作ID.4的溜背版本，但又不同于大众旗下采用常规设计的溜背SUV。举个例子，大众车系中拥有Coupe造型的SUV包括途昂X、途观X等，这些车型的溜背线条都是从B柱开始，接着往后往下压，而ID.5 GTX则不同，它是从C柱位置才开始往下压，这种设计的好处显而易见，保证了后排乘客的头部空间不受影响，也就解决了轿跑SUV饱受诟病的后排空间问题，同时保留了轿跑SUV溜背造型特征。
为了验证ID.5 GTX的溜背设计实用性，通过官方公布的数据可知，该车前排座椅H点到顶棚距离为1064mm，后排座椅对应位置测量距离为974mm，这两项数据对比ID.4只减少2mm和5mm，这就说明ID.5 GTX头顶空间的变化几乎可以忽略不计，对后排乘客的空间舒适性影响极小。而更让人意外的是，车辆的后侧窗并没有因为溜背造型妥协变小，而是保持宽大透亮，给到了后排乘客足够的空间通透感。而且后备箱容积也不小，实际测量得到的容积数值比ID.4还多出6升，达到了549升，但后排座椅放倒以后，后备箱拓展容积减少14升，只有1561升。
大众ID.5 GTX车尾部分的设计算得上“画龙点睛之笔”，除却溜背的姿态不说，宽大的尾翼让人眼前一亮，须知在国内市场上，还没有一款原厂大众车能够得此殊荣。搭配大众ID家族标志性的贯穿式几何元素LED尾灯，不仅显得整个车尾层次感立体分明，而且可以帮助车辆在高速行驶时更好地梳理气流。
内饰中，大众ID.5 GTX的风格和我们熟悉的ID.3、ID.4基本不差，唯一特别的是中控台和门板等区域采用了不同颜色的内饰色搭配，整体更接近年轻人喜欢的座舱氛围。此外，作为一款以“GTX”命名的车型，该车还配备了和第八代高尔夫同款的方向盘样式，其中布局和按键操作方式均与GTI保持一致，但少了红色缝线以及打孔设计，底部换上了“GTX”的专属标识，运动氛围营造得确实到位。除了车机版本更新到ID 3.0以外，该车还带来了自动变道辅助以及带有记忆功能的自动泊车。
动力方面，大众ID.5 GTX三电系统没有悬念，也继承于ID.4，采用了大众内部代号为“0MH”的永磁同步电机，电机最大功率150kW，峰值扭矩310N·m，后驱布局的方式和国内其它ID系列车型保持一致。值得一提的是，该车搭配的是UMG的减速箱，减速比为11.53，相对略小的减速比，输出转速越快一些，最高车速上限也就高一些。此外，ID.5 GTX的前桥也配有一台电机，电机最大功率80kW，峰值扭矩162N·m，搭配的减速箱传动比为9.95，强调低转速下的扭矩响应性能。
有电动四驱系统加持，大众ID. GTX的驾驶模式不止传统的出行方式，在它的选项中还提供一个名为“Traction”的牵引模式。在此模式下，前后电机会更早的介入，以保证前轮端的牵引能力得到更好的发挥，且自适应悬架的阻尼也会放在最软的挡位，力求在越野场景中让轮胎尽可能的接触地面，保证越野通过性。
结语
总的来看，大众ID.5 GTX已经摆脱了“花瓶”的名号，它不再是一款只针对外观进行调整的Coupe风格SUV，而是一款更接近实际用车场景的纯电个性化家用SUV。而且，就产品设计来看，它改变了ID系列守旧的习俗，能够一上街就吸引大家的目光，内饰虽然谈不上有多么精致细腻，但空间舒适性有所保证，外加更全能的四驱解决方案，产品力还是蛮全能的。不过，站在今天的中国新能源车市场来看，ID.5 GTX如果保持高定价策略的话，可能依旧不讨好，而若和ID.4价格对齐，又不太可能，所以这款产品不引入国内生产销售，多半还是对在华小众车市场的表现有所顾虑。
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